[뉴스워커_강희경 기자의 똑똑한 소비자 되기] 지난 4월 서울모터쇼를 통해 공개된 쌍용자동차의 G4 렉스턴이 서스펜션 이원화로 소비자들의 오해를 샀다. 기본형과 고급형에 다른 서스펜션을 적용하여 이원화한 것이 가격을 낮추기 위해 기본형 모델에 저가형인 리지드 방식의 서스펜션 부품을 적용했다는 것이다.
이와 유사하게 지난 2016년 르노삼성의 SM6 또한 중형차로서 저가형 서스펜션인 토션빔 서스펜션을 사용했다 하여 논란이 되기도 했다. 그렇다면 이처럼 논란의 중심이 되기도 하는 서스펜션은 무엇이며 서스펜션이 논란이 되는 원인은 무엇일까.
◆ 승차가감과 조정성, 안정성 등에 영향을 미치는 ‘서스펜션’
서스펜션은 승차감, 조종성, 안정성의 자동차 주요역할에 큰 영향을 미치는 장치로, 주행 중 타이어를 타고 들어오는 충격이 차체와 탑승자에게 직접 전달되지 않도록 충격을 흡수하는 역할을 한다. 동시에 타이어의 노면 접지력을 높여 안정감을 주는 역할도 한다.
서스펜션은 기본적으로 스프링, 쇽 업소버(댐퍼), 좌우 서스펜션을 연결해 차체 기울어짐을 방지하는 스테빌라이저바로 구성되며, 스프링과 쇽 업소버 부품 구성에 따라 서스펜션의 구조가 달라진다.
이와 같이 양 바퀴 쪽에 연결되어 차체의 충격을 줄이는 서스펜션은 크게 2가지 분류로 나뉜다. 하나는 좌우측 바퀴가 하나의 차축에 연결된 ‘리지드 서스펜션(Rigid Suspension)’, 또 다른 하나는 좌우측 바퀴가 차축에 개별적으로 연결된’인디펜던트 서스펜션(Independent Suspension)’이다.
리지드 서스펜션은 양쪽 바퀴가 하나의 차축으로 연결되어있기 때문에 기본적으로 상하운동이 제한적이고, 주행안정성이나 승차감이 비교적 인디펜던트 서스펜션보다 떨어질 수밖에 없다.
하지만 구조가 간단하여 설계 및 제작이 비교적 간단하고 단가가 저렴하며 부피가 상대적으로 작아 실내공간 확보가 유리한 장점이 있다.
반면, 인디펜던트 서스펜션은 좌우측 바퀴가 차축에 독립적으로 연결되어 스프링 및 쇽 업소버를 기본으로 암, 로드, 링크 등과 결합하여 여러방식의 서스펜션이 구성된다.
차체와 연결된 관절의 포인트 개수 및 암의 개수 등에 따라 다양한 종류로 나뉘는데, 상하 좌우 충격흡수가 좋으며 핸들링 승차감이 비교적 좋은, 성능상의 장점이 있는 만큼 가격이 비싸다는 단점이 있다.
지난 2016년 문제가 되었던 SM6가 사용한 서스펜션은 리지드 서스펜션의 대표적인 예인 ‘토션빔’ 서스펜션이었다. 중형차임에도 불구하고 가장 오래된 형태이며 소형차에 많이 적용되는 서스펜션이 중형차에 사용되어 논란이 되었던 것이다. 이와 유사하게 올해 논란이 된 G4렉스턴의 서스펜션도 프리미엄 대형SUV를 지향하며 시장에 출시되었으나 기본형에는 리지드 타입 서스펜션을 사용했기에 논란이 되었다. 고급형에는 인디펜던트 서스팬션인 멀티링크형태의 ‘멀티 어드밴스드 서스펜션’을 채택했으나 기본형에는 리지드 방식의 ‘5링크 다이내믹 서스펜션’을 채택한 것이다.
기본형의 가격대(럭셔리:3,350만원, 프라임: 3,620만원) 와 고급형의 가격대(마제스티: 3,950만원, 헤리티지: 4,510만원)의 차이가 적게는 300만원이지만 크게는 1,000만원 이상이 차이 나는데, 멀티링크 방식의 서스팬션을 채택하려면 고급형을 구매할 수밖에 없어 쌍용차의 꼼수가 아니냐는 소비자들의 지적이 많았다.
구체적으로 서스펜션에 대해 분석하자면 G4렉스턴에 적용된 ‘5링크 서스팬션’은 기존 소비자들이 지적할 만한 형태인 ‘토션빔 서스펜션’보다 한 단계 업그레이드 된, 하중을 보다 견고하게 지지하는 묵직한 승차감의 서스펜션이다. 멀티링크 형태의 세밀한 주행감을 실현하지는 못하겠지만 묵직한 형태인 ‘5링크 서스펜션’이 대형SUV의 승차감을 현격하게 떨어뜨리지는 않는다는 것이다.
후륜은 일체식 5링크 서스펜션이지만 전륜은 기본형 또한 고급형과 마찬가지인 독립식 더블 위시본 서스펜션을 적용해 하륜의 서스펜션 차이로 소비자가 크게 느낄만한 승차감의 불안함은 없다는 의견이 많다.
실제로도 출시 후 일정기간이 지나면서 서스펜션의 차이에 대한 논란은 잦아드는 것으로 보인다. 또한 출시 후 판매량 상위 20위권으로 진입하며 인상적인 판매량을 보인 G4렉스턴은 대부분 실적이 하락한 국내 완성차 업체들을 뒤로한 체 나홀로 성장세를 기록하기도 했다. 때문에 서스펜션에 대한 차이는 소비자가 승차감 및 주행감에 어떠한 선호를 가지고 있는지에 따라 적절히 기본형과 고급형을 선택하면 될 것으로 보인다.
이처럼 서스펜션은 다양한 형태와 종류로 발전을 거듭하며 진화하고 있다. 자동차가 더 이상 운송수단으로서가 아닌 생활공간의 일부로 인식됨에 따라 자동차의 승차감이 자동차를 선택하는 데에 있어서도 결정적인 역할을 하게 된 것이다. 지난 해 SM6 및 올해 G4렉스턴의 서스펜션 논란만 봐도 승차감을 향한 소비자들의 관심을 단번에 읽을 수 있다. 이러한 소비자들의 요구를 만족시키기 위한 완성차업체들의 노력은 계속되고 있다.
벤츠는 일찍부터 공기 압력을 사용해 감쇠력을 변화시키는 ‘에어 서스펜션’기술을 사용했다. S-클래스에 적용된 ‘매직 보디 컨트롤(Magic Body Control)기술은 서스펜션의 능동적인 제어는 물론 앞으로 지나갈 도로 상황까지 미리 대처할 수 있다. 최근 벤츠의 쿠페모델은 높은 성능과 함께 어댑티브
댐핑시스템(ADS)을 장착한 에어서스펜션을 적용하여 어떤 조건에서도 민첩하고 안정적인 주행성능을 보장한다. 차량에 탑재한 카메라가 전방의 요철을 발견한 뒤, 현재 차량의 속도와 요철까지의 거리를 계산한다. 이에 따라 서스펜션이 요철을 지나면 부드러움과 단단함을 적절히 변화시켜 충격을 상쇄한다.
캐딜락은 노면에 따라 ‘1000분의1초’단위로 감쇠력을 조절하는 ‘마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)’ 서스펜션을 사용한다. 초당 1,000회 도로의 굴절을 감지할 수 있어 세계에서 가장 빠르게 작동하는 서스펜션으로 꼽힌다. 가격도 현재 양산차에 사용 중인 서스펜션 중에 가장 비싼 편에 속다. 이처럼 최근 고급차량에서는 보다 진화한 형태로 서스펜션의 진화를 선도하여 소비자들의 고급화된 승차감을 향한 니즈를 충족시키기 위한 노력이 계속되고 있다.