[뉴스워커_국민의 시선] 위드코로나와 함께 온 택시 대란, 원인은?
[뉴스워커_국민의 시선] 위드코로나와 함께 온 택시 대란, 원인은?
  • 정선효
  • 승인 2021.11.23 14:44
  • 댓글 0
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-택시 대란에 대한 견해 – 수요 증가, 공급 부족, 그리고 정책 실패
택시 대란의 원인은 위드 코로나에만 있을까. 일각에서는 현 심야 택시 대란의 근본적 원인을 공급 부족으로 보고 있다. 21일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난 9월 기준 전국 택시기사는 24만1천721명으로, 2019년 12월과 비교해 2만5천468명(9.5%) 감소했다. 법인과 개인으로 분류하면 같은 기간 법인 택시기사의 24%, 개인 택시기사의 0.1%가 감소했다.개인 택시기사와 비교했을 때 법인 택시기사 감소폭이 훨씬 큰 데에는 매일 내야 하는 ‘사납금’ 부담이 중하게 작용한 것으로 보인다. 법적으로는 폐지됐지만 유사 형태로 만연한 상태라, 코로나 사태로 수요가 증가해 상대적으로 벌이가 나은 퀵서비스, 배달 등 업종으로 이직한 사례가 많았다.<그래픽_뉴스워커 AG1팀>
택시 대란의 원인은 위드 코로나에만 있을까. 일각에서는 현 심야 택시 대란의 근본적 원인을 공급 부족으로 보고 있다. 21일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난 9월 기준 전국 택시기사는 24만1천721명으로, 2019년 12월과 비교해 2만5천468명(9.5%) 감소했다. 법인과 개인으로 분류하면 같은 기간 법인 택시기사의 24%, 개인 택시기사의 0.1%가 감소했다.개인 택시기사와 비교했을 때 법인 택시기사 감소폭이 훨씬 큰 데에는 매일 내야 하는 ‘사납금’ 부담이 중하게 작용한 것으로 보인다. 법적으로는 폐지됐지만 유사 형태로 만연한 상태라, 코로나 사태로 수요가 증가해 상대적으로 벌이가 나은 퀵서비스, 배달 등 업종으로 이직한 사례가 많았다.<그래픽_뉴스워커 AG1팀>

위드코로나와 모빌리티 시장


지난 1, 워드 코로나(단계적 일상회복)가 시작됐다. 음식점과 카페는 시간제한 없이 이용 가능하고, 영화관 내 취식도 가능하다. 접종 여부와 관계없이 10명까지 사적 모임도 허용됐다. 자연히 저녁 모임이 늘었고, 심야 시간 택시와 대리운전 수요도 들었다. 카카오T, 우티(UT), 타다 등 모빌리티 업계의 호황이 예상되는 추세다.

실제로 지난 8일 카카오모빌리티에 따르면 11월 첫째 주 월요일~목요일의 자정부터 두 시간 동안 카카오T 대리기사 호출은 그 전 주 같은 시간대와 비교해 63%p 증가했다. 새벽 2시 이후의 대리기사 호출도 3.1%p 증가했다. 20시부터 자정까지의 수요는 소폭 감소했지만, 대리·택시기사들은 대체로 위드 코로나 이전과 비교했을 때 매출이 약 10~20% 정도 증가했다고 언급했다.


택시 대란 수요 증가

 


앞서 언급한 위드 코로나와 연말 대목이 겹치면서 심야 시간대 택시/대리운전 호출에는 빨간불이 켜졌다. 광화문, 강남 등 유동인구가 많은 곳에서는 심야 시간대에 호출 앱 여러 가지를 중복으로 사용해도 택시를 잡지 못하는 경우 더 비싼 호출료를 지불해야 하는 프리미엄 택시를 이용하는 숫자도 적지 않다고 한다.

서울개인택시운송사업조합은 서울시에 심야 시간대 부제 완화를 통해 수요공급 불균형을 해결해야 한다는 공문을 전달한 바 있다. 법인 택시를 보호하기 위해 개인택시를 세 조로 나눠 2일 근무에 1일 휴업을 의무화했던 제도를 21~4시 동안 해제하고, 심야할증은 22시부터 적용할 것을 건의했다. 이에 지난 15일 서울시 측에서 1116일부터 내년 11일까지 야간 시간대 개인택시 3부제를 해제하겠다고 밝혔다. 코로나 사태 이후 2년 만이며, 과거와 비교했을 때 보름 정도 앞서 시작됐다.


택시 대란 - 공급 부족


이런 택시 대란의 원인은 위드 코로나에만 있을까. 일각에서는 현 심야 택시 대란의 근본적 원인을 공급 부족으로 보고 있다. 21일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난 9월 기준 전국 택시기사는 241721명으로, 201912월과 비교해 25468(9.5%) 감소했다. 법인과 개인으로 분류하면 같은 기간 법인 택시기사의 24%, 개인 택시기사의 0.1%가 감소했다.

개인 택시기사와 비교했을 때 법인 택시기사 감소폭이 훨씬 큰 데에는 매일 내야 하는 사납금부담이 중하게 작용한 것으로 보인다. 법적으로는 폐지됐지만 유사 형태로 만연한 상태라, 코로나 사태로 수요가 증가해 상대적으로 벌이가 나은 퀵서비스, 배달 등 업종으로 이직한 사례가 많았다.


택시 대란 정책 실패?


앞서 언급한 사납금 부담, 열악한 처우, 플랫폼 종속으로 더 악화되는 수익 구조 등은 특정 시간대 택시 공급 부족을 불러왔으며, 이는 꽤 오래 이어졌다. 그런데도 택시업계가 경쟁자의 시장 진입을 지속적으로 막았고, 정치권에서는 표를 의식해 택시업계의 손을 들어줬다는 전문가 견해도 찾아볼 수 있다.

택시업계의 경쟁자로 고려해볼 수 있었던 카카오모빌리티의 카풀 서비스’, 렌터카 기반 차량 호출 서비스 타다 베이직역시 택시-카풀 사회적 대타협기구의 안, ‘여객자동차운수사업법 개정안(타다금지법)’ 등 정책으로 인해 사업을 접어야 했다는 점이 위 견해를 뒷받침한다. 특히 지난해 3월 타다금지법 통과 당시 국토교통부 측에서는 더 많은 타다가 나올 것이라며 자신했으나, 국내 모빌리티 시장 플랫폼 기업이 가맹 택시 확보에만 치중하게 되며 예상은 완전히 빗나갔다.


고민이 중요


수용응답형 버스 사업을 추진하고 있는 황윤익 VUS 대표는 타다등을 통해 이미 확인된 기업간 거래 수요 등의 흐름을 택시업계가 스스로 막았다고 꼬집으며, 지금과 같은 추세라면 택시는 점차 경쟁력을 잃을 것으로 전망했다. 그에 더해 제도적 자율성 강화와 대중교통으로의 전환이라는 공공성 강화 모두를 고민해야 한다고 강조했다.

택시업계와 정계가 코로나19로 두드러진, 그동안 쭉 존재했던 문제들을 어떻게 고민하고 해결해 나갈지 귀추가 주목된다.


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