[뉴스워커_산업기획] 한국수출입은행의 해외경제연구소가 지난 1월 28일 발간한 ‘해운조선업 2018 현황과 2019 전망’이라는 보고서에 따르면 유조선 용선료는 2018년 상반기 하락세를 멈추고 하반기에 반등을 시작해서 4분기에 빠르게 상승한 것으로 나타났다.
보고서에 따르면 31만DWT(재화중량톤수)급 VLCC(초대형 유조선)의 1일 평균 정기 용선료는 2018년 7월에 1만 9000달러까지 하락했지만 같은 해 8월부터 반등을 시작하여 12월에는 3만 3000달러까지 상승했다.
◆ 유조선 용선료 상승 추세 지속 가능성
15만DWT급 수에즈맥스(수에즈운하를 만재한 상태로 통과할 수 있는 최대 선형)급의 1일 평균 정기 용선료도 2018년 6월 1만 5600달러까지 하락했지만 같은 해 12월에는 2만 4000달러까지 상승한 것으로 나타났다.
해외경제연구소는 이와 같은 현상이 나타난 원인으로 공급측면에서는 2018년 상반기 중에 2015년 저유가시기에 발주된 유조선박들이 대량 인도되면서 시황을 악화시켰으나 하반기에 이르러 선박 인도 물량이 감소하여 수급상황이 개선되었다고 분석했다.
수요측면에서는 OPEC의 감산기조 유지와 유가 상승으로 수요 상승률이 둔화된 경향을 보였지만 4분기에 들어서 유가가 하락하여 수요가 증가하고 향후 운송 수요 증가에 대한 기대감으로 유조선의 용선료가 상승한 것으로 파악했다.
한편 해외경제연구소는 유조선의 2019년 정기 용선료 전망에 대해서 2017년에 발주된 유조선 일부가 인도되어 3~4%의 선복량 증가가 예상되고 OPEC의 감산 유지 등 불확실성이 있어 빠른 시황 회복은 어렵겠지만 수요 증가가 공급을 소폭 상회할 것으로 예상되므로 적어도 정기 용선료 하락 추세는 벗어날 것으로 전망했다.
◆ LNG 용선료도 강세 지속될 전망
해외경제연구소는 2018년 LNG 운반 운임과 정기 용선료가 비교적 높게 책정되었으며 계절적 요인과 선박 유형별로 운임 차이가 컸다고 평가했다.
16만㎥급 LNG 운반선의 스팟 운임은 3분기까지 평균적으로 1일당 6만 8506달러를 기록하여 전년 동기대비 74.3% 증가했고, 난방 수요가 시작된 4분기부터는 평균적으로 1일당 14만 9385달러를 기록하여 전년 동기대비 125% 증가한 것으로 나타났다.
1일 평균 정기 용선료의 경우 16만㎥급 LNG 운반선과 14.5만㎥급 운반선에서 비교적 큰 폭의 차이가 존재했다.
16만㎥급의 경우 1일 평균 정기 용선료는 7만 7396달러로 전년대비 192% 증가한 수준을 유지했고, 14.5만㎥의 경우 1일 평균 정기 용선료가 3분기까지는 4만 1667달러로 전년 동기대비 69.0% 증가, 4분기에는 8만 3077달러로 전년 동기대비 105.7%가 상승한 것으로 나타나 16만㎥급의 용선료가 더 많이 증가한 것으로 파악됐다.
해외경제연구소는 2019년 약 40척의 LNG 운반선 인도가 예정되어 있으나 중국 등에서의 LNG 수요가 인도된 운반선의 운반 능력을 초과할 것으로 예상되기 때문에 LNG 운반 운임의 강세 현상은 유지될 것으로 전망했다. 다만 중국 LNG 수입업자들이 안정적인 장기 운송 대안을 찾고 있는 것으로 파악되기 때문에 2018년 수준보다는 소폭 안정화될 가능성이 있다고 덧붙였다.
◆ 유조선, LNG 운반선 운임 강세로 한국 해운, 조선업계 혜택 가능성 존재
지난 1월 29일 대우조선해양 옥포조선소에서는 30만DWT급 VLCC인 유니버셜 리더호의 취항식이 열렸는데, 유니버셜 리더 호는 2017년 9월 현대상선이 대우조선해양과 체결한 5척의 선박 건조 계약에 따라 처음 인도되는 VLCC이다.
유니버셜 리더 호는 원유를 수송하는 스팟 시장에 탄력적으로 투입될 계획이며 9월까지 인도될 예정인 VLCC 2척은 현대상선이 GS칼텍스와 맺은 1900억 원 규모의 장기운송계약에 배치될 계획이다.
향후 유조선 운임의 강세가 지속된다면 유니버셜 리더 호가 높은 운임을 받을 수 있는 가능성이 높아지기 때문에 한국 해운 재건이라는 슬로건 아래 재도약을 꿈꾸고 있는 현대상선의 사업에 적지 않은 도움이 될 것으로 전망되고 있다.
한편 유조선, LNG 운반선의 운임의 강세가 지속된다면 선주들의 추가 발주가 예상되므로 한국 해운업뿐만 아니라 한국 조선업도 그 수혜대상이 될 수 있다.
실제로도 한국 조선업계의 1월 수주 실적은 나쁜 편이 아닌 것으로 나타났다.
현대중공업그룹은 1월 16일 유럽 선사로부터 15만 8000톤급 원유운반선 2척을 수주한 것에 이어 29일에는 30만톤급 VLCC 3척(옵션 1척 포함)을 수주했다고 밝혔다.
또한 대우조선해양은 1월 14일 오세아니아 선사로부터 4척의 VLCC를, 18일에는 오만의 OSC로부터 VLCC 2척의 수주에 성공하여, 합계 16척의 VLCC를 수주했던 작년과 비교할 때 출발이 나쁘지 않다고 볼 수 있다.
삼성중공업 역시 지난 1월 29일 유럽 선사로부터 18만㎥급 LNG 운반선 2척을 수주하는데 성공하여 한국 조선업 빅 3 모두 1월에 선박 건조 계약을 수주하는데 성공했다.
한편 조선 빅 3 수주의 대부분이 유조선, LNG 운반선인 사실은 유조선, LNG 운반선 운임의 강세 현상과 무관하지 않다는 평가가 가능한데, 업계 내에서 수주 사실 자체는 나쁘지 않지만 특정 종류의 선박에 수주가 편중된 현상은 개선해야할 필요가 있다는 주장이 제기되기도 한다.
이는 유조선, LNG 운반선의 시황이 무한정 호황일 가능성은 그리 높지 않기 때문에 가능하다면 컨테이너선, 벌크선, 해양플랜트 등의 수주에도 신경 쓸 필요가 있다는 주장으로 볼 수 있다.
또한 작년에 한국 조선업계의 피나는 노력의 결과물로 세계 1위를 중국으로부터 탈환했다고는 하나 중국과 일본의 경쟁력은 여전히 무시할 수 있는 수준이 아니기 때문에, 조선업계는 긴장을 늦추어서는 안 되며 가깝게는 노동자와 회사가 힘을 합쳐야하고 더 나아가서는 금융권, 정부도 힘을 합쳐 전력으로 수출 전선에 대응할 필요가 있다.
