초소형 전기자동차 산업의 성장과 해결해야할 문제
초소형 전기자동차 산업의 성장과 해결해야할 문제
  • 염정민 기자
  • 승인 2019.03.11 17:24
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초소형 전기자동차 성장과 함께 검토해볼 문제 많아

자동차관리법 시행규칙 제2조 별표 1의 규정에 의하면 초소형 전기자동차는 최고 정격출력이 15kw이하이며 길이 3.6m, 너비 1.5m, 높이 2.0m이하인 차량을 말하는데, 국내에서는 르노의 트위지, 쯔더우의 D2, 캠시스의 CEVO-C, 대창모터스의 다니고 등이 판매되고 있다.

▲ 그래픽_황성환 뉴스워커 그래픽 1담당

초소형 전기자동차 제조사 판매 각축 

2019년 초소형 전기자동차의 가격은 1330만원에서 2200만원까지이지만 초소형 전기자동차에 대해 지원되는 국고보조금이 420만원이며 각 지방자치단체별로 250~500만원 사이의 보조금이 지급되고 있어 보조금이 적용된 가격은 400~1300만원 사이로 낮아진다.

▲ 초소형 전기자동차 스펙, 출처: 각 제조사

르노가 제작, 판매하는 ‘트위지’는 배터리 용량 6.1kwh로 완전충전을 하는데 가정용 220V 기준으로 3시간 30분이 소요되며, 1회 완전충전으로 55~80km를 주행할 수 있고 최고 속력은 80km/h다. 다른 모델에 비해서 디자인이 예쁘고 크기가 작아 골목길에서도 유리하다는 평가가 나오지만 동시에 배터리 용량이 작아 주행거리가 짧다는 평가도 받고 있다.

지난 7일 이마트는 3월말까지 25개 매장에서 트위지를 판매한다고 발표했는데 해당기간 동안 트위지를 구매하는 고객에게는 사은품과 프리미엄 창문을 무상으로 장착한다고 덧붙여 트위지 판매에 공격적인 마케팅 행보를 보이고 있다.

쯔더우의 ‘D2’는 국내기업인 쎄미시스코가 수입하여 판매하고 있는데 초소형 전기자동차임을 고려할 때 17.3kwh의 비교적 넉넉한 배터리 용량을 갖추고 있으며 완전충전 시간은 가정용 220V 기준으로 6시간이 소요되고, 1회 완전충전으로 150km정도를 주행할 수 있다. 

상대적으로 긴 주행거리, 넉넉한 적재 공간 등은 장점으로 평가되지만 보조금을 제외한 출고가격이 2200만원에 이르고 상대적으로 큰 차체로 인해 좁은 길에서의 운용이 어렵다는 점은 단점으로 평가받고 있다.

국내기업인 캠시스의 ‘CEVO-C’는 올해 킨텍스에서 개최될 ‘2019 서울모터쇼’에 공식 출품될 예정인데 배터리 용량 8kwh로 완전충전에 3시간이 소요되며 1회 완전충전으로 100km를 주행할 수 있는 것으로 알려졌다. 

CEVO-C는 현재 캠시스의 홈피에서 사전예약 중이며 지난 1월 17일 캠시스는 사전예약 약 3개월 만에 예약 판매량 1000대를 돌파했다고 밝혀 판매관련 분위기가 나쁘지 않은 것으로 파악된다.

국내 중소기업인 대창모터스의 ‘다니고’는 배터리 용량 7.0kwh로 가정용 220V 기준으로 완전충전에 3시간 30분이 소요되며 1회 완전충전으로 100km를 주행할 수 있고 최고속력은 80km/h를 낼 수 있다.

대창모터스도 대형마트, 홈쇼핑 등을 중심으로 다니고 판매 확대에 역량을 집중하고 있으며 작년 초 소셜커머스 티몬에서 다니고 판매개시 후 약 3일 만에 완판되는 등 선전하고 있는 분위기다.

◆ 초소형 전기자동차 국내생산 비중 강화 분위기

작년 12월 18일 르노삼성은 올해 하반기부터 르노의 초소형 전기자동차인 트위지를 국내 생산할 예정이라고 발표했다. 

그간 트위지는 스페인의 바야돌리드 공장에서 생산되어 국내에 완제품 형태로 수입되었는데, 르노삼성이 부산시, 동신모텍과 체결한 MOU대로 진행될 경우 올해 9월부터 5년간 부산에 있는 동신모텍 공장에서 트위지가 생산될 것으로 전망된다.

트위지의 국내 생산은 2018년 기준 국내에서 연간 1498대가 판매되었을 정도로 판매량이 증가한 것과 함께 최근 우정사업본부에서 대규모의 초소형 전기자동차 도입 사업을 진행하는 것에 무관하지 않다는 것이 업계의 평가다.

르노삼성은 현재 동신모텍의 연간 트위지 생산량이 5천대 수준이지만 한국 시장에서의 내수 증가와 더불어 유럽, 동남아시아 등에 대한 수출물량을 고려한다면 연간 1만 5천대 규모의 트위지를 생산할 수 있다는 계획을 가지고 있는 것으로 알려졌다.

르노삼성, 부산시, 동신모텍의 협력으로 오는 9월부터 트위지가 국내 생산에 들어갈 경우 부산에서의 신규 고용 창출, 지역경제가 활성화 될 것으로 기대되고 있다.

한편 쯔더우의 D2를 수입 판매하고 있는 국내기업 쎄미시스코 또한 국내 생산 비중을 늘리려는 노력을 보이고 있다.

지난 2월 24일 쎄미시스코는 D2의 배터리 시스템을 국산화했다고 발표했는데, 구체적으로는 중국산 배터리셀을 삼성SDI 원통형 배터리로 교체하고 자체 기술로 D2 탑재 배터리팩과 배터리관리시스템(BMS), 전원 공급 장치 등의 배터리 관련 시스템을 개선했다고 밝혔다.

또한 쎄미시스코는 D2 탑재 배터리 관련 시스템의 국산화와 개선에 힘입어 세종공장에서 Semi-Knock Down(SKD, 부분조립방식) 생산라인을 가동할 예정이며 향후 판매량에 따라 국산화 비율과 국내 생산 비중을 늘릴 계획이라고 밝힌 바 있다.

업계에서는 초소형 전기자동차 분야 해외 메이커들이 국내 생산 비중을 늘리는 현상에 국내 판매량 증가와 함께 우정사업본부의 대규모 도입 사업 추진이 영향을 주고 있다는 평가를 내리고 있다.

이와 관련하여 민간부문은 어렵겠지만 적어도 공공부문에서 초소형 전기자동차 도입사업 추진 시에는 국산품을 우대하거나 해외 메이커의 국내생산 의지를 고려하여 일자리 창출, 지역 경제 활성화를 제고해야 한다는 주장이 제기되고 있다.

◆ 자동차 전용도로 내에서의 주행 허가 요구

지난 2월 20일 ‘대한민국 e-모빌리티 정책토론회’에서 캠시스의 박영태 대표는 초소형 전기자동차가 자동차 전용도로 내에서의 주행이 금지되어 있는 것에 대한 어려움을 토로했다.

현행 자동차 관리법 시행규칙의 별표에 의해서 초소형 전기자동차는 경형 자동차로 분류되고 있지만, 도로교통법 제6조에 의해 지방경찰청장이나 경찰서장은 운송수단이나 보행자의 교통을 제한할 수 있어 초소형 전기자동차(저속 전기차)가 자동차 전용도로 내에서 주행하는 것을 금지하고 있다.

저속 전기차의 주행을 금지한다는 경고판에서 초소형 전기자동차의 속도가 느린 관계로 자동차 전용도로에서의 주행을 금지했다고 오해하기 쉽지만, 최근 출시된 초소형 전기자동차의 최고속도는 80km/h에 근접한다는 점과 도로교통법 시행규칙 제19조 제1항 2호에서 자동차 전용도로 내에서의 최고속도는 80km/h. 최저속도는 30km/h로 규정하고 있다는 점을 고려한다면 저속을 이유로 초소형 전기차의 주행을 금지하고 있다고 보기는 어렵다.

게다가 속도만을 이유로 주행을 제한한다면 80km/h를 넘는 속력을 낼 수 있는 오토바이의 진입을 금지하는 것도 설명할 수 없다.

이와 관련하여 경찰청도 초소형 전기자동차의 속력이 문제가 아니라 자동차 전용도로 내에서 사고가 날 경우 초소형 전기자동차를 운전하는 운전자의 안전을 담보하기 어렵다는 이유를 들고 있다. 그러나 업계에서는 자동차 전용도로에서 초소형 전기자동차의 진입을 막는 국가는 그 수가 많지 않고, 교통사고는 운전자가 얼마나 규칙을 준수하면서 안전운전을 하는가가 중요하며, 단순히 초소형 전기자동차라고 해서 위험성이 높다는 주장은 동의할 수 없다는 논리로 규제 개선을 요구하고 있다.

특히 초소형 전기자동차는 자동차 전용도로와 연결된 한강 다리를 건널 수 없어 관련 규제는 산업 성장에 걸림돌이 되고 있으며 우정사업본부의 초소형 전기자동차 도입 이후에 혼란을 가중시킬 가능성이 존재한다는 지적이 제기되고 있다.

따라서 시급하게 관련 규제 개선에 대한 검토가 필요하다고 볼 수 있다.