[뉴스워커: 이필우 기자] 4차산업혁명으로 인해 전 세계가 빠르게 변모하고 있다. 특히 AI(인공지능)의 발달로 인한 자율주행차의 등장은 새로운 이슈를 만들어내고 있는 모습이다. 자율주행차는 이미 시험운행 중 차량이 타 차량과 충돌하는 등 갖가지 사고를 유발하고 있다. 한데 문제는 이런 자율주행차 즉, 사람이 운전하지 않아 운전자의 실수라고 보기 힘든 상황에서의 교통사고는 누가 책임을 져야 하는지가 불분명하다. 사고 뿐 아니라 신호위반, 과속 등의 교통법규 위반으로 인한 피해는 또 누가 책임져야 하는지에 대한 정의가 명확하지 않아 향후 자율주행차의 보급은 이 같은 법적 문제를 야기할 수 있다는 우려가 제기되고 있다.
이 같은 우려가 자율주행차에 대한 기술 개발 외에 또 다른 문제점으로 부각되고 있다. 현재 가장 먼저 자율주행차에 대한 규정을 재정비할 필요가 있다는 지적도 아울러 나오고 있다. 미국의 미 도로교통안전국(NHTSA)은 진나 9월 20일 ‘연방자율주행차 정책’을 발표했다. 또 미국의 캘리포리아주는 ‘공중운행규정’ 초안의 개정안을 발표하기도 했다. 이러한 미국의 정책 규정의 변화는 우리 한국의 자율주행차 과련 제도에도 시사하는 바가 크다는 것이 관련업계의 얘기다.
황현아 보험연구원 연구위원은 “국내의 경우 자율주행차의 정의가 다소 모호한 면이 있다”며 “해외 입법사례를 참조해 자율주행차의 정의를 명확히 할 필요가 있다”고 지적했다.
국내 자율주행자동차의 정의는 ‘자율주행자동차’란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다‘라고 자동차관리법 제2조에 명시하고 있다. 또 자동차 관리법 제27조 제1항 단서에는 ’자율주행자동차를 시험 연구 목적으로 운행하려는 자는 허가대상, 고장감지 및 경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자 준수 사항 등과 관련해 국토교통부령으로 정하는 안전운행요건을 갖추어 국토교통부장관의 임시운행허가를 받아야 한다‘고 규정하고 있다.
하지만 황현아 연구위원은 이러한 국내의 자율주행자동차의 규정은 허점이 많다는 것이다.
뿐만 아니라 황 연구위원은 자동차 기준의 정의 방법과 운전자 기준의 정의 방법 중 어떤 방법을 택할지도 국제자동차기술자협회(SAE)의 분류를 도입할 필요가 있는지 등 검토가 필요하다고 아울러 지적했다.
실제 미 캘리포니아의 ‘공중운행규정’을 보면 자율주행자동차란 자연인의 적극적인 물리적 제어(control) 또는 주시(monitoring) 없이 동작(operating) 또는 운전(driving) 되는 기능의 기술이 장착된 모든 차량을 의미한다고 기준하고 있어 국내의 규정과는 차이가 있다는 것이다.
이에 따라 국내 자율주행자동차 등의 정의는 새롭게 다듬을 필요가 있는 법적과제를 안고 있는 것이다. 먼저, 국내 정의는 ‘조작’, ‘스스로’ 등 모호한 규정이 있으며, SAE 분류의 도입의 필요성이 있는가 또한 따져봐야 할 문제인 것이다. 또한 자동차 기준과 운전자 기준 중 무엇에 기준해야 할지에 대한 정의의 필요성 아울러 자율모드와 전통모드를 구별할 필요성, 또 ODD를 책임 범위의 기준으로 활용할 수 있는가의 필요성에 대해 명확한 규정이 필요하다는 지적이다.
이 같은 사안의 중요성은 결국 자율주행차를 운행도중 사고가 발생할 경우 책임배분의 문제점이 있기 때문이다. 첫째는 자배법(자동차손해배상보상법)상 운행자 책임 적용이 가능한지 그리고 민법상 불법행위 책임 적용의 가능성은 없는지 그리고 셋째로 제조물책임법 적용 가능성은 없는지에 대한 것이 자율주행차의 현실화에 따른 업계의 문제점으로 부상하고 있다.
먼저 운행자 책임에 대해서는 지금까지는 운행이익에 따른 보상책임이 주어지고 또 운전자가 직접 핸들을 조작함으로써 얻는 운행지배에 따른 위험책임을 지울 수가 있었다. 운행이익은 차량의 운행으로부터 나오는 이익, 직간접적 이익, 정신적 이익 등이 있으며, 운행지배는 자동차를 자기의 실력적 지배아래 사실적인 처분권을 가지고 자동차의 운행과 관련해 현실적으로 자동차를 관리 운영할 수 있는 것을 말한다.
하지만 자율주행자동차의 경우 운행이익은 자동차 보유자가 져야 하지만 이는 직접 탑승하거나 제3자 제공의 경우에 해당하는데, 운행지배의 경우가 가장 모호한 부분으로 보유자인지 자동차 제작사인지가 분명치 않다. 제작사는 자율주행자동차 하드웨어 제조사인지 또는 자율주행시스템 즉 인공지능 제공자인지도 명확한 구분이 필요해 보인다.
이는 자율주행차가 운행도중 발생할 수 있는 사고의 법적 책임이 누구에게 있는가에 따른 문제로 지금까지 운전자가 직접 차량을 운행하는 경우 고의 과실 및 불법행위의 책임이 모두 성립했지만, 인공지능으로 운행의 주체가 옮겨지는 경우 운전자 과실이나 불법행위 책임이 모두 불성립하기 때문이다.
또, 대물사고에 대해서는 과실책임의 원칙을 적용하는 현행 법제상, 대물사고 피해자는 운전자 및 자동차 보유자에게 손해배상을 청구할 수 있는 법적 근거가 없고 자동차 보유자의 보험으로 또한 피해보상을 받을 수 없게 된다.
책임 배분 문제인 제조물 책임 또한 현행 법규상으로는 자동차 운전자가 제조물, 결함, 손해 면책사유를 지지만, 자율주행차로 주체가 바뀐다면 현존하는 제조물 책임법상으로는 사실상 피해 구제가 불가능하다는 문제가 발생한다.
이에 따라 새로운 법제 도입의 필요성이 부각되고 있다. 먼저 자배법상 ‘운행자 책임’의 개념이 그 주체 변화가 필요해 보인다. 자율주행차를 운행하는 경우 운전자가 또는 자동차 제작사 중 어느 한 쪽이 책임을 지거나 또는 공동책임으로 사고에 대한 법적 책임을 져야 한다는 쪽으로 흐르게 될 것으로 보인다.
김경환 법무법인 민후 변호사는 몇 가지 자율주행차와 관련한 몇 가지 법적 문제를 제시했다. 먼저 △제조사의 사고 관련 주행기록의 보존과 법집행기관에 대한 제출 의무가 있어야 한다는 점이며, 또 △제조사의 안전결함에 대한 보고 의무, △사고발생시 또는 법집행시 차량소유주 정보, 보험정보 등이 현출될 수 있도록 해야 한다는 점, 또 △운전자의 프라이버시의 보호가 있어야 한다는 점, △개조 차량에 대한 법적 취급의 필요성과 아울러 △운전자와 제조사 사이의 책임영역 확정 문제 그리고 △과장 광고의 문제 등 현행법으로는 한계가 있는 몇 가지 사항을 지적했다.
중요한 점은 불법행위에 대한 책임인데 자율주행 중의 사공의 경우 운전자의 과실이 인정되는 경우가 매우 제한적이기 때문에 과실책임원칙에 따른 책임 인정에 한계가 발생할 수 있다.
이에 따라 9일 열린 정책토론회 ‘미래혁명! 자율주행시대 해법은?’에 대한 세미나에서는 다양한 대안책이 모색됐다.
먼저 새로운 책임법제 도입방안 중 하나로 자동차 보유자가 1차 책임을 부담하는 방안이 도출됐다. 자율주행차 보유자가 교통사고 피해자에게 1차로 책임을 부담하고 차량 보유자는 제작사 등에 구상권 등을 청구하는 것이다. 이후 피해자에 대한 1차 책임으로 보유자, 2차 책임으로는 제작사가 지게 하는 방안이다. 이에 대한 이유는 자율주행차에 대해서도 자동차 보유자의 운행지성이 유지되고 있으며, 인공지능에 의한 운전을 운전기사 고용에 의한 운전과 유사하게 취급이 가능해 보이기 때문이다. 또 제작하에 대한 구상청구를 통해 손해의 공평 타당한 분배가 가능할 것이라고 보는 이유 때문이다.
다음으로 자동차 제작사가 1차 책임을 부담하는 방안이 있을 수 있다. 제작사가 교통사고 피해자에 대해 1차로 책임을 지고 이어 자배법에 배상책임 주체로 제작사를 명시하는 방법이다. 이는 제작사가 교통사고 책임법제에 의해 피해자에 대한 직접 책임을 부담하는 것이다.
이에 대한 근거는 자율주행 중 사고의 주된 원인이 AV 하드웨어나 자율주행 시스템의 하자일 가능성이 많기 때문이며, 실질적으로 사고원인을 관리, 통제할 수 있는 제작사가 배상책임의 주체가 돼야 한다는 점에서 과실책임, 위험책임의 원칙에 부합하기 때문이다. 또 제3차의 과실에 의한 사고 발생 시 구상청구도 가능할 것으로 보인다.
세 번째로는 자동차 소유자와 제작사가 공동책임을 지는 방안이 아울러 거론 될 수 있다. 자동차 보유자와 제작사가 피해자에 대해 공동으로 1차 책임을 부담하고, 자배법에 교통사고 시 책임 주체로 제작사와 보유자를 공동으로 명시하는 것이다. 보유자와 제작사는 각자가 피해자에게 전액 배상 책임을 부담하게 되는 것이다. 이는 보유자는 운행지배와 운행이익을 갖는 ‘운행자’로써의 책임주체가 되고 또 제작사는 위험원인 자율주행시스템을 제작 판매해 이를 관리 통제하는 유일한 책임주체이기 때문이다. 또 양자가 연대해 피해자에 대한 1차 배상책임을 지도록 하는 것이 손해의 공평 타당한 배분의 관점에서 부합할 수 있기 때문이다. 하지만 이 같은 방법은 실제 손해 발생시 운전자와 제작사의 기여도에 따라 내부적 구상권 및 정산절차의 복잡함이 요구되고 있다는 점에서 현실 가능한지는 다시금 되물어봐야 할 것으로 보인다.