-코로나19 영향 여전한 항공업계, 노사 협력에 더해 정부지원 지속해야 하는 이유
영업수익(매출) 감소했지만 영업이익 흑자전환 성공한 대한항공
2021년 1분기 별도재무제표 기준 ‘대한항공’의 영업수익(매출)은 1조 7498억 원, 영업이익은 1245억 원을 기록했다.
2021년 1분기 대한항공의 영업수익은 1조 7498억 원으로 전년 동기에 기록한 2조 3098억 원보다 24.2% 감소했다.
영업수익이 큰 폭으로 감소한 이유는, 화물 분야 영업수익은 크게 증가했지만 코로나19 영향으로 여객 분야 영업수익 감소폭이 더욱 컸기 때문으로 분석된다.
2021년 1분기 여객 분야 영업수익은 1580억 원을 기록하여 전년 동기의 1조 2828억 원보다 무려 1조 1248억 원(87.7%) 감소했다.
같은 기간 화물분야 영업수익이 1조 3530억 원을 기록하여 전년 동기의 6476억 원보다 7054억 원(108.9%) 증가했지만, 여객분야 영업수익의 감소폭을 완전히 만회하기에는 역부족이었던 것으로 파악된다.
한편 2021년 1분기 대한항공의 영업이익은 흑자전환에 성공했다.
대한항공의 2021년 1분기 영업이익은 1245억 원을 기록하여 전년 동기의 –657억 원 영업 손실에서 흑자 전환했다.
대한항공의 영업수익(매출)이 크게 감소한 상황에서 영업이익을 흑자 전환시킬 수 있었던 것은 영업비용을 감소시켰기 때문으로 분석된다.
2021년 1분기 영업비용은 1조 6000억 원 규모로 전년 동기에 기록했던 2조 4000억 원과 비교하면 8000억 원(33.3%) 감소했다.
2021년 1분기 전년 동기와 비교하여 유가 하락으로 급유단가가 14% 감소했고 연료소모량 또한 33% 감소하여 3281억 원의 연료유류비를 기록했는데, 이를 전년 동기의 연료유류비 5885억 원과 비교하면 2604억 원(44.2%) 감소한 수치다.
연료비 외에 시설이용료, 공항조업비 등도 감소한 것으로 파악됐으며, 특히 순환휴업과 비행수당 감소 등을 감내해준 대한항공 노동자들의 협조로 영업비용을 감소시킬 수 있었다.
즉 코로나19로 인해 여객 수요가 크게 감소하는 불리한 환경 속에서도, 화물 수요로 손실을 상당부분 만회한 경영진의 판단과 순환휴업 등 고통을 감수해준 노동자들의 협업 등으로 인해 대한항공은 영업이익을 흑자 전환하는 것에 성공한 것으로 파악된다.
미국 3대 항공사 아직 흑자전환 하지 못할 정도로 코로나19 영향 계속돼
최근 미국의 3대 항공사들이 연결재무제표 기준 1분기 영업실적을 발표했는데 3사 모두 큰 폭의 영업 손실을 기록하는 등 코로나19 영향권에서 벗어나지 못한 것으로 파악됐다.
먼저 ‘델타 항공’은 2021년 1분기 영업수익(매출) 41.50억 달러(한화 4조 6478억 원), 영업 손실 –13.98억 달러(한화 1조 5790억 원)를 기록했다.
델타 항공은 이 실적을 코로나19 영향을 받지 않았던 2019년 1분기와 비교했다.
그 결과 2019년 1분기와 비교하여 2021년 1분기 영업수익은 63.22억 달러(한화 7조 1407억 원)가 감소했으며, 영업이익 또한 24.18억 달러(한화 2조 7311억 원) 감소하여 적자로 전환됐다.
다른 항공사의 사정도 델타 항공과 별로 다르지 않은 것으로 분석된다.
‘유나이티드 항공’은 2021년 1분기 영업수익 32.21억 달러(한화 3조 6381억 원), 영업 손실 –13.81억 달러(한화 1조 5598억 원)을 기록했다.
유나이티드 항공의 영업 손실 –13.81억 달러는 2020년 1분기 기록했던 영업 손실 –9.72억 달러보다 적자 폭이 4.09억 달러 정도 커졌다.
‘아메리카 항공’ 또한 2021년 1분기 영업수익 40.08억 달러(한화 4조 5270억 원), 영업 손실 –13.15억 달러(한화 1조 4853억 원)로 큰 폭의 영업 손실을 기록했다.
다만 아메리카 항공은 2020년 1분기 -25.49억 달러의 영업 손실을 기록한 바 있어, 2021년 1분기 영업 손실이 전년 동기와 비교하여 12.34억 달러 만큼 감소한 것으로 나타났다.
즉 항공사간 차이는 있지만 큰 영업 손실이 발생하는 등 2021년 1분기에도 코로나19는 미국 항공사의 경영 실적 악화에 적지 않은 영향을 주고 있는 것으로 파악된다.
게다가 코로나19로 한국과 미국의 항공사만 타격을 받은 것이 아니라 일본 등 대부분의 글로벌 항공사들이 큰 타격을 입은 것으로 분석된다.
최근 백신 접종으로 인해 세계 여객 수요 회복에 대한 기대감이 커지고 있는 것이 사실이지만 단기간 내에 코로나19 이전 수준으로 회복할 것이란 전망은 찾아보기 힘들다.
이와 관련하여 아메리카 항공은 2021년 2분기의 영업수익(매출)이 2019년 2분기와 비교하여 40%까지 감소할 수 있을 것이란 다소 부정적인 전망을 내놓았다.
대한항공 또한 향후 코로나 재확산에 대한 우려와 백신 접종으로 인한 기대감이 동시에 존재하여 탄력적으로 여객노선을 운영하며, 2021년 2분기 항공 화물 수요 대비 공급 부족에 선제적으로 대응하는 전략을 수립하는 등 낙관적인 전망만을 내놓고 있지는 않다.
이처럼 최근에도 코로나19가 전 세계의 항공사의 경영에 악영향을 주고 있는 것은 분명하다.
한국 항공업계에서도 대한항공이 화물 수요 중심으로 대응하고 노동자들 또한 수당 감소 등 고통 분담을 통해 영업이익 흑자전환에 성공했지만, 여객 수요 감소폭이 커서 영업수익(매출)이 크게 감소하는 등의 사례가 나타나고 있다.
한국 항공업계가 상대적으로 선방하고 있다고 볼 수 있으나 화물 관련 영업수익을 증가시키거나 노동자가 고통을 분담하는 것만으로 코로나19의 영향을 완전히 극복하는 것은 무리라는 평가다.
이제까지 한국 정부 또한 항공 산업의 고용 유지 측면을 고려해왔으며 항공 산업이 기간산업으로 산업 전체에 주는 영향이 크다는 측면을 고려하여 지원을 계속해 왔다.
이와 같은 지원이 한국 항공업계가 다른 나라보다 상대적으로 선방할 수 있도록 한 원인 중의 하나가 되고 있다는 평가도 나온다.
결국 현재 코로나19 영향이 완전히 가시지 않은 것이 분명하고 항공업계 노력만으로 이를 극복하기 쉽지 않음 또한 분명하기에, 한국 정부 또한 적절한 시점이 오기까지 항공업계에 대한 지원을 지속할 필요가 있다는 것이 전문가들의 조언이다.