타다 법, 붉은 깃발법인가? 아니면 플랫폼운송사업의 제도권 편입법인가?

[뉴스워커_오피니언] ‘박홍근’ 의원(더불어민주당)이 대표 발의한 여객자동차 운수사업법(이하 여객법) 개정안의 국회통과 가능성이 점쳐지자 타다 운행을 둘러싼 논쟁이 한층 더 격화되고 있다.

현행 여객법 시행령 제18조에는 “승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람”에게 차량 임대와 함께 운전자를 알선할 수 있도록 하고 있는데, 타다는 이 조항을 근거로 하여 차량 임대와 운전자를 알선하는 서비스를 제공하고 있다.

 혁신 금지 VS 제도권 편입

그러나 박 의원의 여객법 개정안 제34조 제2항 단서의 6호에는 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람이라도, 관광목적으로서 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우에만 운전자를 알선 할 수 있도록 제한을 가했다.

박 의원의 개정안이 통과되어 효력이 발생할 경우 차량을 대여하는 동시에 운전자를 알선하는 현행 타다의 운영방식은 법률규정에 의해서 명확하게 불법으로 규정된다.

이에 따라 이재웅 쏘카 대표는 SNS에서 해당 법안을 ‘붉은 깃발법’이라고 주장하며 다소 격한 언사를 연일 쏟아내고 있다.

이재웅 대표의 발언에 박용만 대한상공회의소 회장과 비슷한 서비스 제공을 준비하고 있는 김성준 ‘차차’ 대표 또한 법안 통과에 대해 비판적인 견해를 제시했다.

이에 대해 박홍근 의원은 8000만원 가량의 면허권 획득과 의무 교육을 이수하지 않으면 영업이 불가능하고 영업 중 잘못에 대해 벌점 등의 규제가 가능한 택시와 비교해 볼 때, 타다의 현행 운용방식을 그대로 고수하도록 하는 것은 비용 지출이나 법적 자격도 없이 규제 밖에서 유상 운송행위를 전면 허용하라는 것에 지나지 않는다며 정면으로 반박했다.

김상도 국토부 종합교통정책관도 이번 법안은 혁신 산업을 죽이느냐 살리느냐가 핵심이 아니라 오히려 기존 택시 산업과의 공정한 경쟁을 유도하도록 하는데 초점을 두고 있으며, 국토부는 타다와 택시업계의 이해관계를 조절하려 역량을 집중했지만 타다는 오히려 1만대 증차 계획을 공언하는 등 갈등을 증폭시켰고 상생을 위한 노력에 힘쓴 것으로 보이지 않는다는 견해를 나타냈다.

 타다 장점 있지만 문제점 규율하기 위해 여객법 개정안이 발의된 것

타다를 이용해본 소비자들은 승차 거부가 없으며 비교적 신차가 배차되기 때문에 차량이 깨끗하고 무료 와이파이 등을 사용할 수 있는 점에 높은 점수를 주는 것이 사실이다.

이중 타다 이용객들이 타다에게 적지 않은 호감도를 갖게 하는 점으로는 고객이 차량을 호출한 경우 호출지에서 가장 가까운 차량이 강제 배차되고 배차된 기사는 원칙적으로 배차를 거부할 수 없어 승차거부가 원천적으로 봉쇄되는 이른바 ‘강제배차’ 시스템이 많이 언급되고 있다.

어린아이나 노약자가 단거리를 이동하려 하거나 심야 시간대에 홍대 같은 곳에서 근거리를 이동하려 할 때 승차거부를 하는 택시가 적지 않게 존재한다는 사실은 택시 업계 내부에서도 부정하는 이를 찾아보기 힘들다.

승차거부로 추위에 방치된 어린아이나 노약자인 동행자를 지켜 본 경험이 있는 고객들이나 스스로가 심야의 도심지에 고립된 적이 있는 고객들이라면 기존 택시 업계의 불합리한 서비스 제공에 분노가 섞인 반응을 내보이는 것도 무리는 아니다.

따라서 강제배차 시스템으로 승차거부가 없는 타다 서비스에 대해 고객들의 반응이 좋은 것은 다소 자연스러운 일로 볼 수 있고, 이를 통해 여객법 개정안 발의 관련하여 택시 업계의 이익을 너무 보호하는 것이라며 부정적 시각을 내보이는 소비자도 분명히 적지 않게 존재한다.

이처럼 타다 서비스의 제공에 긍정적인 측면이 존재하는 것을 부정할 수 없지만 타다는 법 위에 군림하는 존재가 아니며 개선해야 할 부정적인 측면도 분명히 존재한다.

이와 같은 타다의 부정적 측면을 개선하도록 하는 내용이 여객법 개정안에는 포함되어 있다.

여객법 개정안 제49조의 5에 규정된 기여금은 현재 과포화 상태로 평가받고 있는 택시 업계의 감차를 위해 활용될 예정으로 알려지며, 제49조의 3에는 국토부 장관이 여객수요, 택시감차 등을 고려하여 허가 수를 조절할 수 있도록 규정하고 있어 전체 운송사업 시장 상황을 고려하고자 하는 면이 강하다.

즉 현재 택시로 대표되는 운송사업 공급자가 과포화 상태임에도 불구하고 타다가 렌터카라는 주장만을 거듭하고 현행 운행방식을 고수할 경우, 운행차량 수를 증가시키면 증가시킬수록 감차가 필요한 운송사업 시장의 상황을 더욱 더 악화시킬 가능성이 적지 않다.

또한 렌터카 관련 규정을 이용하여 회사를 운영하고 있는 타다의 사례를 계속해서 용인할 경우 후발 주자들 또한 타다의 운영 방식을 따를 가능성이 높아 운송사업 시장 전체가 공멸할 가능성도 적지 않게 존재한다는 주장도 제기된다.

한편 현행 타다의 요금 책정 기준이 구체적이지 않아 예상보다 많은 금액이 청구되는 등의 요금 관련 불만을 토로하는 소비자도 존재한다.

요금과 관련한 문제 해결을 위해 여객법 개정안 제49조의 6에서는 업체가 책정한 요금이나 운임을 국토부에 신고하도록 하고 있고 신고된 범위 내에서 서비스를 이용하는 소비자에게 요금을 고지하도록 하고 있다.

또한 이정미 의원(정의당)은 타다가 프리랜서 기사들에게 교육 및 급여 관리, 출퇴근 시간 및 장소 지정 등 구체적이며 실질적인 지시와 감독 행위를 한 것을 두고 인력운영 부서에 불과한 협력사와 용역계약 형식을 빌려 위장 플랫폼노동자를 불법 사용한 것으로 볼 수 있다고 주장한 바 있다.

이정미 의원의 주장이 인정된다면 타다는 불법으로 운전기사를 파견한 것이 되어 노동관계법을 위반한 소지도 존재한다.

그러나 여객법 개정안이 통과된다면 타다는 기사의 알선만 가능한 차량 대여 사업자가 아니라 운송플랫폼 사업자의 지위를 갖게 되어 노동자를 정식 고용할 수 있게 되므로 간접적이지만 노동자인 기사들의 지위 향상에도 도움을 줄 것으로 예상된다.

즉 모든 법안이 그렇듯 관련된 의사주체의 이익을 완벽하게 대변한다고 보기는 어렵지만, 법을 우회하는 변칙영업을 방지하고 감차문제와 요금을 포함한 운영 관련한 운송플랫폼사업 내용을 규율하여 사회에서 용인할 수 있는 사업방식과 내용이 무엇인지 규정하고 있는 여객법 개정안을 단순하게 붉은 깃발법으로 비난하는 의견에는 동의하지 않는다.

소규모 기업들이 진출하는데 진입장벽이 되지 않도록 하는 등의 고려는 필요

수익자 부담의 원칙에 따라 운송플랫폼사업자에게 기여금을 부담하게 하여 사업자 수를 적절하게 조절하고자 하는 것의 필요성에 대해서는 공감하는 의견이 많다.

그러나 시중에서 거래되는 택시 면허 가격이 1대당 8000만원에 이를 정도로 고가이므로 기여금의 규모나 납부 방식을 획일적으로 규정하는 것은 운송플랫폼사업에 진출하려는 기업들 특히 소규모 스타트업에게 진입장벽으로 작용할 수 있다는 비판이 나오는 것은 사실이다.

이와 관련하여 여객법 개정안 제49조의 5 제5항에서는 기여금의 산정방법, 납부주기 등 납부 관련 사항에 대해 대통령령으로 규정하도록 되어 있어 기여금 관련 사항을 결정하는 것에 다소 유연한 측면이 있다.

이를 십분 활용하여 중소기업에는 기여금의 금액 면에서 배려를 하거나 분할납부 방식을 적용하여 기업의 부담을 줄이는 방법을 모색할 수 있는 가능성이 열려있으므로 이에 대한 검토를 해봄직하다.

이재웅 쏘카 대표가 법안에 대해서 연일 격정적인 반응을 보이고 있어 국회와 정부 관계자들과 감정적인 앙금이 쌓이기 쉬운 상황이라는 것을 부정하기는 어렵다.

그러나 여객법 개정안은 타다를 비롯한 기업을 죽이기 위한 법이 아니며 이번 논쟁에서 누가 이기는 것에 의미가 있는 것이 아니라 나라다운 나라를 만들기 위해 갈등을 해소하는 것에 의미가 있으므로 서로의 지혜를 한 번 더 모아보는 시도가 필요하다고 생각된다.