-HMM 노조와 경영진 극한 대립은 피할 필요 있어
한국 해운업계에서 상대적으로 부채비율이 높은 HMM
최근 ‘HMM’의 영업실적이 크게 개선되고 있는 것은 분명하나 2021년 3월 31일 연결재무제표(이하 연결) 기준 HMM의 부채비율은 상대적으로 높은 것으로 파악된다.
2021년 3월 31일 연결 기준 HMM의 자본은 2조 1426억 원 그리고 부채는 8조 6025억 원으로 부채비율은 401.5%를 기록했다.
부채비율은 상환해야할 부채에 대해 자기 자본이 얼마나 준
비되어 있는지를 나타내는 지표로 기업의 건전성을 평가하는 중요 지표 중의 하나다.
한국 해운회사인 ‘팬오션’, ‘KSS해운’, ‘대한해운’의 경우 2021년 3월 31일 연결 기준 부채비율은 각각 73.54%, 329.55%, 264.26%로 HMM의 401.5%보다 낮아 상대적으로 건전성이 좋다는 평가가 가능하다.
‘금융감독원’의 자료에 의할 때 2020년 12월 31일 연결 기준 ‘고려해운’의 부채비율 또한 72.56%로 같은 시점에 HMM이 기록한 455.11%보다 크게 낮았다.
물론 단순히 부채비율이 높다고 해서 HMM의 장래가 어둡다는 평가는 내리기 어렵다.
HMM은 2019년 12월 31일 556.71%에 달했던 부채비율을 2021년 3월 31일 401.50%까지 감소시켰을 정도로 재무 구조를 지속적으로 개선시켜 왔기 때문이다.
게다가 2019년 12월 31일 연결 기준 HMM의 자산은 7조 1602억 원을 기록한 바 있었는데 2021년 3월 31일에는 10조 7451억 원까지 증가했다.
즉 한국 해운업체 중 HMM의 부채 비율이 상대적으로 높은 편에 있으나, 부채비율을 지속적으로 감소시키고 있으며 2021년 3월 31일 연결 기준 자산이 부채를 초과하고 있다는 면에서 HMM의 장래성을 어둡게 평가하기는 어렵다.
다만 상대적으로 부채비율이 높다는 점은 회사 경영에 부정적인 요소임은 분명하며 과거 한진해운 파산으로 대표되는 한국 해운 업계 전체가 입었던 타격을 HMM이 완전히 극복하지 못했다는 근거로 제시하는 것에는 무리가 없다.
HMM, 앞으로 벌어질 수 있는 치킨 게임에 대비하여 덩치 키울 필요 있어
해운 조사업체 ‘알파라이너(Alphaliner)’에 따르면 2021년 8월 7일 기준 선복량이 가장 많은 해운업체는 ‘머스크(MAERSK)’로 선복량은 420만 3125TEU 점유율은 17.0%를 기록했다.
머스크의 뒤를 이어 ‘MSC’가 선복량 408만 7822TEU 점유율은 16.5%를 기록했으며 ‘CMA CGM’이 선복량 300만 2613TEU 점유율은 12.1%를 기록했다.
반면 HMM은 선복량 84만 2192TEU 점유율 3.4%를 기록하여 8위에 랭크됐다.
최근 HMM은 새로운 선박을 건조하여 선복량을 증가시키고 있지만, 2021년 8월 7일 기준 머스크와 비교할 때 1/5 수준에 불과하며 선복량 138만 5477TEU를 기록하여 7위에 랭크된 ‘에버그린’과 비교해도 50만TEU 이상 차이가 있다.
즉 HMM은 국내에서는 대형 해운사로 평가가 가능하나 국제적으로는 1~2위 규모의 머스크, MSC가 아니라 7위 해운사인 에버그린과 비교해도 규모가 작은 것은 분명하다.
과거 한진해운조차 파산했던 수준의 치킨 게임이 다시 벌어질 경우 HMM의 규모가 상대적으로 작은 것은 치킨 게임에서 상당히 불리한 점으로 작용될 가능성이 높다.
따라서 최근 해운업황이 HMM에 우호적으로 형성되고 있으나 치킨 게임이 일어날 수 있는 미래를 미리 대비할 필요가 있다는 조언이 제기된다.
이러한 배경에서 ‘해양수산부’와 ‘한국해양진흥공사’는 HMM를 포함한 한국 국적 선사들이 선박을 추가적으로 보유할 수 있도록 정책적으로 지원하고 있다.
인적 자원 육성 중요하다는 주장 일리 있지만 극한 대립은 피해야
지난 8월 4일 HMM 노조는 청와대를 찾아 HMM의 미래를 위해서 선박 등 물적 자원뿐만 아니라 인적 자원에 대한 투자도 중요하다는 의견을 피력했다.
HMM 직원들이 최대 8년간 임금이 동결되는 고통을 감내한 결과 국내 다른 중견 해운사들보다 HMM의 임금 수준이 다소 낮은 것으로 평가된다.
이러한 배경에서 HMM 노조는 임금의 25% 인상과 성과급 1200%를 주장한 반면, HMM 경영진은 5.5%의 임금 인상과 100%의 격려금 지급을 제시한 것으로 알려진다.
HMM 노조와 경영진이 제시한 협상안의 차이가 작지 않기 때문에 협상의 타결까지는 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다.
최악의 경우 HMM 노조가 파업에 돌입할 가능성을 배제할 수 없다는 전망도 있을 정도로 상황이 좋다고 보긴 어렵다.
게다가 HMM 노조가 파업에 돌입할 경우 HMM 뿐만 아니라 한국의 수출입 기업들 또한 피해를 보게 될 것은 분명해 보인다.
이와 같은 상황이 벌어진다면 HMM에 공적 지원을 찬성했던 한국 국민들까지 비우호적으로 변할 가능성을 배제할 수 없다.
한국 수출입 물류를 위해 어느 정도의 공적 지원을 용인했던 한국 국민들이 HMM에 비우호적인 시선을 보낸다면 HMM의 장기 재건 계획에도 차질이 올 가능성이 높다.
결국 한국 해운 육성을 위해 인적 자원을 육성해야 할 필요성 또한 분명히 존재하지만, HMM 노조와 경영진이 극한 대립으로 최악의 상황을 만드는 것은 HMM뿐만 아니라 한국 전체에 부정적인결과를 가져올 것이 분명하다.
HMM 노조와 경영진 그리고 수출기업과 정부를 포함한 한국은 원팀이다.
따라서 HMM 노조와 경영진은 서로의 주장을 관철하기 위해 극한 대립을 형성하기 보다는 서로의 입장을 이해하며 한발 양보하여 협상을 체결하는 자세가 필요하다.